Тема номера

№38 от 21 сентября 2016 года

Статья

Комментарии (0)

Ампер-часы против литров

Мнение о том, что электромобили —  новое явление в мире  автомобильной индустрии, является относительно верным.  Их массовое производство прогнозировалось еще в 1960-х годах, а зачатки технологий производства появились еще раньше: первые образцы электромобилей были разработаны в конце XIX века, но, по разным причинам, не получили массового распространения. Технологии совершенствовались и ждали своего времени — сегодня у необычных машин есть шанс стать повсеместным транспортом будущего, а их преимущества помогут это сделать в самое ближайшее время. 

Чтобы разобраться в том, что происходит на мировом рынке электромобилей и каковы перспективы его развития в Беларуси, корреспондент «7 дней» побеседовал с заместителем председателя Автомобильной ассоциации БАА Сергеем Вариводой.

Экология и экономика    

Автомобилями на электрической тяге, на газу и даже на водородном топливе, гибридными установками сегодня трудно уже кого-либо удивить. Однако это будущее. И, возможно, далекое. Например, по прогнозам ОПЕК, доля электромобилей на авторынке в 2040 году достигнет всего лишь 1%. В то же время эксперты агентства Bloomberg New Energy Finance (BNEF) полагают, что доля электромобилей в продажах достигнет к этому моменту 35%.

Темпы движения рынков отдельных стран в сторону роста доли автомобилей на электротяге различные. Это обусловлено как остротой вопросов экологии, так и чисто экономическими соображениями. По расчетам экспертов, на 1 км пути автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) приходится 22,54 кг выбросов в атмосферу. Речь идет, конечно, о суммарных выбросах за весь период от геологоразведки нефтяного месторождения до сжигания топлива в самом автомобиле.

Такой же пробег автомобиля на электротяге обойдется обществу в 19,45 кг вредных выбросов. Если же при производстве электрической энергии не использовался уголь, а, предположим, энергия вырабатывается на АЭС, то суммарный объем выбросов снижается еще на 30% — до 13,61 кг.

В вопросе экологии есть и чистая экономика — это квоты на выброс парниковых газов. От продажи этих квот можно выручить десятки миллионов долларов, но, по условиям Киотского протокола, потратить эти средства можно лишь на экологические и природоохранные цели, которые позволяют снизить выброс парниковых газов.

Электромобили и инфраструктура для их эксплуатации тоже входят в список допустимого расходования средств. К примеру, Эстония, продав свои квоты на выброс парниковых газов,  закупила на них 507 электромобилей, 250 зарядных станций и субсидировала покупку населением первых 500 электрокаров.

Электрокар в Беларуси

В нашей стране электромобили не производятся. Хотя Сергей Варивода не исключает возможность организации «отверточной» сборки ограниченного количества электрокаров Geely на совместном белорусско-китайском СЗАО «БелДжи». Ведь  Geely, как, впрочем, и иные крупные китайские автопроизводители, уделяет огромное внимание разработке электромобилей. Например, презентованный в прошлом году на автомобильной выставке в Гуаньчжоу седан Geely Emgrand  EV  укомплектован батареями емкостью 44.8 кВт•ч, чего достаточно для 253-километровой поездки без подзарядки. Если же не превышать скорости 60 км/ч, от одной зарядки (кстати, стиль езды существенно влияет на запас хода любого электромобиля), можно проехать около 330 км. Автомобиль также оснащен 95-киловаттным мотором с крутящим моментом 250 Нм, благодаря которому седан разгоняется от 0 до 50 км/ч всего за 4,3 секунды. Полноценная зарядка аккумуляторов от стандартной сети занимает 14 часов, в то время как экспресс-станции сокращают время зарядки до 48 минут. По заявлениям авто
производителя, на достигнутых показателях в Geely останавливаться не собираются: к 2018 году эти электромобили  будут проезжать от одной зарядки до 400 км.

Импорт новых электро-мобилей

Если рассматривать импорт, то новые легковые электромобили официальными дилерами в Беларусь не поставляются. По крайней мере, Сергей Варивода помнит единственный проданный KIA Soul с электродвигателем — вот, пожалуй, и все, чем могут похвастаться автодилеры.

Как в России, так и в Беларуси электромобили пока проникают на внутренний рынок благодаря усилиям отдельных прогрессивных граждан  и российских «серых» дилеров. При этом наибольшей популярностью пользуются  модели  Mitsubishi i-MiEV, Tesla Model S, Nissan Leaf, KIA Soul EV, Chevrolet Volt.

Чтобы как-то переломить ситуацию, в августе текущего года Евразийская экономическая комиссия продлила на год нулевую ставку таможенной пошлины на ввозим ые электромобили. Мера хорошая, но вряд ли изменит картину на авторынке. Тем более что все льготы для ввоза электромобилей в Беларуси сняты — действуют правила, установленные еще в 2014 году: для юридических лиц — НДС 20%, для физических лиц ввоз электромобиля до трех лет — это оплата 54%, старше трех — 20% от таможенной стоимости.

Перспективы

В ближайшие 10 лет рынок новых легковых автомобилей в Беларуси вряд ли достигнет даже 100-тысячной отметки. При этом в 2016–2018 годах продажи новых легковых автомобилей в Беларуси будут колебаться в диапазоне 25–35 тыс. штук. Очевидно, что ни о каком массовом производстве электромобилей при таком объеме рынка не может быть и речи. В планах дилерских продаж на ближайшие год-два нет намерений организовать ввоз в страну электрокаров. Причин тому несколько, но главное — низкий спрос на массовый продукт. Как ни считай, но при нынешних ценах на топливо переплачивать вдвое за электромобиль — не с руки. Однако технологии в производстве батарей для электромобилей стремительно совершенствуются (стоимость батареи составляет около трети цены автомобиля). Только за прошлый год,  по данным BNEF, цены на батареи упали на 35%. Как следствие, цены на электромобили стали снижаться. В «бюджетном» сегменте уровень цен приблизился к $ 30 тыс. И даже имиджевый Tesla 3 в США анонсирован от $ 34 тыс. за авто. К сожалению, в странах
ЕАЭС официального дилера Tesla  нет, а это, пожалуй, единственная марка, которая может привлечь потребителя имиджевой составляющей, а не соотношением цена/качество при владении автомобилем.

В последнее время все чаще звучат заявления о том, что дни двигателя внутреннего сгорания  в автомобилестроении сочтены. А власти в Норвегии уже заявили о предполагаемом прекращении продаж легковых автомобилей с ДВС с 2025 года. Поживем — увидим. На мой взгляд, слухи о близкой кончине классических топливных двигателей, работающих на продуктах нефтепереработки, явно преувеличены. Особенно при нынешних ценах на нефть и нефтепродукты. Падение нефтяных цен уже охладило темпы роста покупок электрокаров на крупнейшем автомобильном рынке в США.

Очевидно, что цены на топливо и сопротивление нефтяного лобби и будут главными факторами, сдерживающими рост производства и продаж электрокаров по всему миру. Ведь именно электромобили спровоцируют очередной кризис на рынке нефти и, в конечном итоге, станут могильщиками нефтяной индустрии. По оценкам агентства Bloomberg New Energy Finance (BNEF), рынок электромобилей в мире в прошлом году вырос на 60%. И при сохранении столь высоких темпов роста в последующие годы это подталкнет снижение потребления нефти на 2 млн баррелей в сутки уже к 2023 году. А ведь именно такой объем перепроизводства и вызвал нынешний кризис на нефтяном рынке.

Новая? Только электромобиль!

Андрей, водитель Mitsubishi i-MiEV, первый в Беларуси владелец электромобиля, никогда больше не купит машину с ДВС и называет традиционные автомобили «коптилками»: 

— Купил эту машину в 2014 году, она из США, 2012 года выпуска, на одометре было 10 тыс. миль — практически новая. Впечатлений — масса. Во-первых, стоимость эксплуатации: с момента покупки (проехал около 30 тыс. км) я приобрел только комплект зимней резины — авто было из Техаса, на летней. Никаких замен масел, фильтров, свечей, ремней, плановых ТО и всего того, что требует автомобиль с ДВС, не нужно.  Заряжай батарею и подливай жидкость в бачок стеклоомывателя — это все затраты. Машина может заряжаться от обычной сети 220 V — всегда вожу с собой специальный кабель на всякий случай. Я живу в собственном доме — подзарядиться во дворе проблемы не составляет. Запас хода на полной зарядке моей версии (зависит от емкости тяговой батареи) составляет, по паспорту, порядка 160 км, реально проезжаю около 150, и это при том, что у меня активная манера езды, которая прилично сокращает запас хода. Зарядных станций по республике пока очень мало, но я тщательно рассчитываю и планирую поездки, практически до нуля минимизируя вероятность остановиться где-нибудь, например, в лесу. Опять же, повторяю, в багажнике всегда лежит кабель для зарядки от 220-вольтовой розетки, которую в экстренном случае найти не такая уже и проблема. Опыт эксплуатации этого авто убедил меня в том, что новая машина у меня будет только электромобилем, правда, более высокого класса: перспективные разработки батарей нового поколения прогнозируют запас хода до 600 км! Все расчеты и подсчеты однозначно говорят о том, что иметь электрокар по всем статьям выгоднее, чем традиционный автомобиль с ДВС.

Как сделать массовым экологичный транспорт?

Для того чтобы электромобиль стал массовым продуктом белорусов, необходимы не только развитая сеть «электрозаправок», но и существенное улучшение качества используемых батарей. Рынок ждет технологической революции электрических батарей, которая позволит не только снизить их стоимость, но и значительно увеличить ресурс и отдачу. Ведь вряд ли вам захочется владеть автомобилем, который проедет 100–150 км в стране, где нет сети зарядных устройств.

Существующие в Беларуси не более десятка зарядных станций (АЗС «Белоруснефть», «А-100», дилерские центры KIA, Nissan и другие) проблему не решают и оставляют без ответа чувствительные для любого автовладельца вопросы: что делать, если аккумулятор разрядился в дорожной пробке, за городом или в любой иной внеплановой ситуации? А чем заняться водителю, пока его электрокар будет подзаряжаться на зарядной станции? На мой взгляд, при нынешнем уровне развития зарядной инфраструктуры и возможностях самих электрокаров их применение оправдано в качестве такси, иного общественного транспорта, корпоративных автомобилей, на экскурсионных, внутризаводских и тому подобных маршрутах. 

Формирование рынка электромобилей потребует времени, средств и терпения. Одним обнулением ставки таможенной пошлины здесь не обойтись. В числе возможных мер я бы рассматривал обнуление всех налогов, пошлин и сборов, которые уплачиваются при ввозе и регистрации транспортных средств, предоставление льготных кредитов на приобретение и введение льготы по подоходному налогу при покупке гражданами в лизинг электромобиля, установление льготных тарифов на электроэнергию, используемую при зарядке автомобиля. На уровне городских властей целесообразно было бы освободить электромобили, например, от платы за парковку.  Мерой стимулирования в ближайшем будущем могло бы стать и освобождение электромобилей, принадлежащих резидентам ЕАЭС, от уплаты сбора за проезд по автомагистралям. Для побуждения развития сервисной сети целесообразно было бы освободить от уплаты НДС обороты от оказания услуг по ремонту электромобилей.

Хотим мы этого или нет — электротранспорт постепенно входит в нашу жизнь, открывая все новые перспективы и возможности. Можете себе представить, что настанет время, когда исчезнут все традиционные АЗС, воздух станет чистым, города избавятся от шума и смога, и мы, выходя из дома, попадем в совершенно иной мир...