Как это было

№44 от 01 ноября 2012 года

Статья

Комментарии (1)

От первой сваи до первого поезда

Каждое утро, каждый день и каждый вечер толпы людей спускаются под землю, ходят туда-сюда, куда-то едут, о чем-то мечтают... Метро стало настолько привычным делом, что мы уже не задумываемся о том, какие неожиданные находки и необъяснимые секреты оно может хранить в себе. Приоткрыть завесу истории способны лишь единицы. Среди них — известный фотограф Петр Васильевич Кострома. Человек, который прошел с фотокамерой всю «битву за метро» — от первой сваи до первого поезда.
«Искусственный» миллион
Как бы странно это ни звучало, но у Минска были все шансы остаться без метро. Да-да! Максимум, на что мог рассчитывать город, — это скоростной трамвай, который на отдельных участках превращался бы в некое подобие метро, проходя участок под землей. Хотя о строительстве столичного метрополитена местные власти задумались еще в конце шестидесятых. И основной причиной тому послужила неудачная планировка города. Проблема требовала кардинального решения — разведения транспортных и пассажирских потоков. Как известно, строительство Парковой магистрали (ныне — проспект Победителей) надежды, увы, не оправдало.
— Дело в том, что по негласному закону СССР возможность претендовать на четвертый вид транспорта — метро — была только у города-миллионника, — объясняет загвоздку Петр Кострома.
По некоторым же данным, в начале 70-х Минску до заветной цифры не хватало почти 100 тысяч человек. До сих пор в народе ходят слухи: мол, чтобы быстрее заполучить «добро» Москвы на стройку-мечту, руководство республики пошло на маленькую хитрость. А именно: в нужный момент придумало льготные условия для переселения сельских жителей в столицу. Так или иначе, но в 1975-м году на свет появился долгожданный миллионный минчанин.
В 1976-м году Минскпроект начал разработку подземной магистрали и из всех предложенных архитекторами вариантов выбрал восьмистанционный проект. 5 мая 1977 года в районе будущей станции «Парк Челюскинцев» начались первые подготовительные работы. А уже 16 июня 1977 года неподалеку от площади Калинина забили первую 13-метровую сваю в будущий котлован.
Один в метро не воин
Опыта строительства метро в Минске тогда еще не было. Поэтому со всего Союза в столицу БССР съезжались лучшие специалисты: маркшейдеры, проходчики, проектировщики. Еще в мае 1977 года на «стройку века» с Северного Кавказа прибывали первые метростроители. Среди них — русский, белорус, украинец и лезгин — линейный отряд горного мастера Алексея Серегина, состоявший из двух проходчиков, крановщика и водителя самосвала. Постепенно подтягивался интернационал добровольцев из Ташкента, Киева, Туапсе. Некоторые бросали свои дома и приезжали целыми семьями. Так зарождались династии.
— У себя на родине они возводили винные погреба в Абрау-Дюрсо, молибденовые рудники в Кабардино-Балкарии, железнодорожные тоннели в горах Северного Кавказа, — рассказывает Петр Кострома. — От всего этого они отказались, только чтобы попасть в ряды метро-
строевцев. Еще бы! Ведь это было не только престижно, но и хорошо оплачиваемо.
Укрощение Свислочи
Непростую задачку поставила строителям Свислочь: как нырнуть с тоннелем под нее? Пришлось поломать голову. Искали, думали и снова искали.
— Предлагались разные варианты, — вспоминает в мельчайших подробностях, как будто это было вчера, план по перекрытию Свислочи Петр Кострома. — Например, можно было заморозить грунт специальными реагентами и пройти в ледяной броне. Способ, конечно, верный, но трудоемкий и дорогой. Поэтому решено было использовать старый, дедовский: построить дамбу и пустить речку через трубы. Слава Богу, не прогадали. Свислочь, правда, сопротивлялась. Один раз даже прорвалась в тоннель. Но мы ее уняли.
В журнале «Огонек» потом написали: «Словом, справились. Денег тысяч триста сэкономили, если не больше».
Но и на этом сюрпризы не заканчивались. Под Свислочью строителей поджидало очередное испытание — железобетонные конструкции, оставшиеся в подарок от довоенного разрушенного моста. Не обошлось без тротила и перфоратора.
Станция скорби
Мало кто сегодня знает, что станция «Парк Челюскинцев» могла называться иначе. В 1979 году Петр Машеров уговаривал строителей использовать в оформлении станции метро «Парк Челюскинцев» сюжеты, связанные со страшной трагедией в Хатыни. Чтобы минчане и гости столицы никогда не забывали эту страницу нашей истории. И предложил назвать станцию «Хатынской».   
— Все начальство, которое в тот день сопровождало Машерова, согласилось: мол, не волнуйтесь, все так и сделаем, — раскрывает еще одну тайну Петр Кострома. — Однако после трагической смерти Петра Мироновича в 80-м году про обещание благополучно забыли.
Новое старое имя
Привычные для нас названия станций, оказывается, не всегда были такими. Дело в том, что за несколько недель до открытия метрополитена в Минске решением «старших» товарищей из Москвы некоторые станции переименовали. Мол, чтобы не перекликаться с московскими собратьями.
— Так, в 1984 году названия сменили: «Институт культуры» (бывш. «Московская»), «Октябрьская» (бывш. «Центральная площадь»), «Академия наук» (бывш. «Академическая»), «Парк Челюскинцев» (бывш. «Парк имени Челюскинцев»), «Московская» (бывш. «Волгоградская») — с удовольствием демонстрирует снимки мой собеседник.
Не получили первоначальных названий по разным причинам и в разные годы: «Могилевская» (бывш. «Социалистическая»), «Автозаводская» (бывш. «Автозавод»), «Партизанская» (бывш. «Партизанский проспект»), «Пролетарская» (бывш. «Минск-Восточный»), «Фрунзенская» (бывш. «Юбилейная»), «Спортивная» (бывш. «Раковская»), «Каменная Горка» (бывш. «Красная Горка»).
Атлантида в устье Немиги
При прокладке метро в районе Немиги метростроевцев ожидала приятная находка. Они случайно обнаружили древнее городище, прародителя современного Минска. За дело, вооружившись кисточками и лопатками, взялись археологи. Больше года они проводили на площадке раскопки. Хорошо сохранившиеся артефакты — утварь, оружие, посуда, бронзовые монеты, принадлежавшие еще нашим предкам. Из уникальных находок — бивни мамонта. Все до единого предметы культурного наследия были переданы в Академию наук.
Фотосессия на миллионы долларов
В 1981-м году Петр Кострома спасал столичную подземку от консервации как мог.
— Не я, — поправляет Петр Васильевич, — а мои снимки. Дело было так. Через пять лет после начала строительства метро поползли слухи, что якобы в целях экономии средств его если не сегодня, то завтра обязательно законсервируют. Возможно, слишком много денег уходило тогда на подготовку и проведение московской Олимпиады 1980 года. Позволить себе такую «роскошь» метростроевцы не могли. Поэтому быстро созрел, по-моему, гениальный план: сфотографировать все котлованы от станции «Институт культуры» до «Парка Челюскинцев» в том виде, в котором они тогда находились, и немедленно направить снимки в Совмин СССР. Фотографии должны были объяснить, что проще и дешевле достроить метро, нежели законсервировать на неопределенный срок.
Костроме для такого дела не пожалели даже выделить автовышку. В сопровождении ГАИ он объехал все строящиеся станции и нащелкал сотни кадров. На них — город, разрытый вдоль и поперек.
— Минск выглядел ужасающе, — вспоминает мой собеседник. — Как будто после бомбежки. Главные улицы города были разрушены до основания. Сегодня вряд ли можно представить, но по центру столицы проблемно было не то что проехать, но порой даже просто пройти. Этакий строительный кавардак. Дышать было нечем.
Руководство республики, направляясь в Москву, прихватило вместе с письменным обоснованием более пяти толстенных фотоальбомов с документальными снимками. Дабы аргументы выглядели убедительнее. И не прогадало. Дней через десять из Москвы прилетела хорошая новость: «Метро достроить!»
— А вот Нижнему Новгороду тогда в просьбе отказали, — на ушко шепчет Петр Кострома. — Потому что неподготовленными приехали. Без фотоматериала.
Тайна заброшенного колодца
При проходке первой линии подземки метростроевцы наткнулись на... колодезный сруб глубиной 28 метров. Внизу была вода.
— Пришлось вызвать водолазов. В нем могли оказаться снаряды со времен войны или отравленная вода, — объясняет мне Петр Васильевич. — Конечно, было бы правильно, если бы колодец осмотрели археологи. Но это был большой риск. Строительство линии могли заморозить. Навсегда.
Поэтому секретарь горкома партии приказал колодец сфотографировать на память, а после и вовсе его засыпать и продолжить прокладку тоннеля.
Голос свыше
Подземные работы чуть было не пошатнули стены главной православной святыни — Кафедрального собора на Немиге. Проектировщики, которые потом сбежали из страны, словно сознательно пустили тоннели метро прямо под центром собора.
— В фундаменте собора от сильных вибраций стали появляться первые трещинки, — в качестве доказательства летописец демонстрирует старые снимки. — Допустить такого мы не могли. Поэтому все до единой трещинки я отснял и доложил «наверх». Как будто голос свыше указал другую дорогу.
В итоге трассу изменили, сваи перебили. А для укрепления фундамента храма пробурили 54 скважины, залив их бетоном. Для абсолютной надежности.
Точно такая же история приключилась и с монументом Победы. Дабы не лишиться памятника и снять обвинения с метростроевцев, Петр Кострома еще до начала строительных работ сфотографировал каждую трещинку. Свеженькие снимки вместе со специально составленными актами разослали в ЦК, горкомы, по министерствам. И снова победа. Ось метро сместили на безопасное расстояние.
По-е-ха-ли!
30 июня 1984 года первые поезда с пассажирами промчались по восьми станциям первой линии.
— Трудно описать, что тогда творилось в городе, — рассказывает Петр Кострома, разглядывая фотографии тех лет. — Это был настоящий праздник. Люди плакали. От счастья. И катались в метро до глубокой ночи.
Мало кто знает, что первый рейс был сделан на 4 дня раньше. Специально для высшего руководства страны. А первые маршруты, по инициативе коллектива метрополитена, считались маршрутами мира.

Анастасия КОДИС